工信部部长苗圩强调，新能源汽车有两大瓶颈，其中之一便是产品端，要集中攻克以动力电池为代表的产品性能、可靠性、续航里程、寿命等难题。这几大难题中，三元锂电池与磷酸铁锂电池各有优劣，前者产品性能、续航里程优势突出，而后者在可靠性和长循环性上优势突出。

    “年前签的订货合同，有不少客户想毁约……”

　　站在略显空旷的自动化生产车间里，位于陕西的某三元锂电池生产厂家相关负责人王然（化名）想起往日车间一片繁忙景象，他欲言又止。北方的初春气温逐渐变高，一片复苏迹象，而在王然心里，今年初春的天气竟然要比去年寒冬时分冷的多，“寒气袭人”，王然说。

　　失去订单的不止他一个，这个行业很多玩家都陷入了类似的困局。

　　王然认为导火索是，今年1月24日工业和信息化部装备司司长张相木的一句话，即暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。一时间，行业陷入漩涡之中，整车厂商纷纷取消此类订单、“百家企业上书”、外企欲撤资、此类上市公司对投资者频发消息……“蝴蝶效应”隐现。

　　不过王然仍然在等，四处打听消息，“好像上边有变化了”，一些报道也给了他信心，就是政府提出，在经过核心机构检测确认后，三元锂电池客车可申报准入目录，然而这消息在中国化学与物理电源行业协会相关负责人眼里“并不可靠”，他对记者说。至此，并未有相关的官方消息由工信部发布。

　急刹车

　　不到两个月前，张相木那句引发行业大地震的话，透露出政策的调整。在汽车界专家陈光祖看来，是一个行业领域里再常规不过的政策，“政府从安全性角度出发，考虑到载人数百人的大巴规避事故的必要性，暂停三元锂电池搭载客车补贴，这并不稀奇。”

　　工信部部长苗圩在3月13日“两会”期间强调，新能源汽车有两大瓶颈，其中之一便是产品端，要集中攻克以动力电池为代表的产品性能、可靠性、续航里程、寿命等难题。这几大难题中，三元锂电池与磷酸铁锂电池各有优劣，前者产品性能、续航里程优势突出，而后者在可靠性和长循环性上优势突出。

　　2015年，中国新能源汽车销量突破30万辆，市场逐渐由导入期进入到成长期。在此背景下，车用动力锂电池需求大幅攀升。进一步提升动力电池安全、稳定性成为产业共识。一个被广泛引用的数据说，从2011年至今，国内发生了至少22起新能源汽车火灾事故，而这其中，由于动力电池温度过高而引发起火的占比较大。这个数据的来源记者没有能够查证，但行业人士多对此数据反映的情况表示认可。

　　在暂停三元系客车补贴的消息放出之前不久，香港一辆电动巴士发生自燃事故。更早的去年8月6日，工信部发布《关于开展节能与新能源汽车推广应用安全隐患排查治理工作的通知》。近两年，补贴政策带来的不止是产业规模的扩张以及安全性的凸显，这从同一天张相木还掷出严查新能源整车厂商骗补贴的狠话中可窥一二。

　　工信部给出的解释是，三元锂电池比磷酸铁锂电池能量高，循环性能好，是未来锂电池一个重要的发展方向，但在这个领域我国起步晚，用于客车的安全性开发和验证还不够，工信部正在考虑进一步提高新能源汽车产品安全技术门槛，组织开展对三元锂电池客车等车型在现行安全标准体系下的风险评估。

从自身角度出发，王然并不希望政府暂停三元系补贴。当然，政府从安全性入手做一些政策的改变原本无可厚非的。

　　不过，此个调整关键是让他觉得措手不及。在工信部领导透露决策前后，王然发现并未有相关文件下发到企业。实际上，早在今年1月14日工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，三元系电动商用客车已经消失。“未进入《目录》的车型将无法享受政府补贴以及免购置税(10%)的政策优惠，这是实实在在的，”王然说。

　　王然觉得，这一政策涉及到很多三元锂电池企业的切身利益，在政策下达前如给企业一些自身调整的机会与时间，可能会平息一些企业的微词。

　　得到消息后的企业们，曾经一度纷纷向中国化学与物理电源行业协会提意见，而后来才发现原来这个建议并非该协会提出，而是由中国汽车工业协会提出的。记者从权威渠道获得落款日期为2月2日的对“三元动力锂离子电池在新能源客车上应用”的安全措施建议，由中国化学与物理电源行业协会向工信部递交一些企业的建议，其中提及，希望中国汽车工业协会共同讨论，制定出适用与科学的评价体系，加速对三元材料电池的安全认证，早日开放在电动客车上的应用和促进安全商业运营。

　　原工信部装备司某副司长告诉记者，决策后，是有做三元锂电池的外资企业反映过情况，但具体情况个人并不知悉。中国汽车工业协会技术部相关人士认为此时不便于发表观点。

　　安全性之争

　　“震惊、惶恐，”王然仍然清晰地记得听到张相木那句话时的反映。他承认这种情感有出于自身利益方面的考量，因为这实在是“一块大蛋糕”。

　　汽车界专家陈光祖告诉记者，一辆新能源大巴要搭载大约3吨重的动力电池，这类车型对动力电池的需求也是惊人的。数据显示，新能源汽车主要包括客车、乘用车、专用车等，而去年客车电池搭载量为9.63Gwh，占所有新能源汽车的比重为61%。显然客车是三元锂电池与磷酸铁锂电池之间争夺的重要阵地。

　　在不少三元系企业订单取消之时，主要生产磷酸铁锂电池的国轩高科，于今年2月份公告称，共计20多亿元的两个大订单已入手，这是公司去年前三季度收入的140%，预计公司今年总收入将有望超过50亿元，同比增长超80%。

　　亿纬锂能预计三元材料动力电池一期1GWh的项目和磷酸铁锂0.8GWh的项目今年上半年全部达产。2月1日公司发布公告称，公司认为磷酸铁锂与三元两个体系的电池各有特点，将会在竞争中各自成长，所以公司对两个体系都进行研发和生产投入。日前连续披露大股东对员工持股计划追加资金、进入中石油物资供应商名单、持续扩大动力电池的生产能力等等利好，其股价最近一周持续大幅上涨。

　　陈光祖认为，从政府的角度来说，做这个决定背后出于安全考虑。三元锂电池企业则认为，动力电池原材料的安全性与否，并不能与应用的产品安全性与否划等号，还包括工艺水平以及质量把控等过程因素。

陈光祖称，国内三元锂电池企业与国外企业之间差距颇大，国外只有三星、LG、松下等几家大型动力电池公司，国内最多时达到上千家，企业良莠不齐、产品质量问题颇多。

　　以三元锂电池企业三星SDI为例，其成立至今，产品无一起事故。这与他们特殊的隔膜技术、工厂各阶段的安全性管理水平等等都有关系。三元锂电池也是他们投资的重点之一，他们位于西安中心21公里的高新产业开发区三星环新工厂已投资2.8亿元。到2020年，公司计划将员工增至2200名，累计投资6亿美元。

　　关于安全性问题，业内人士告诉记者，对于三元锂电池厂商而言，除了在电池材料、电解液、隔膜等的方面提升品质上进行保证，更为重要的是要做好安全设计工作。

　　对于三元锂电池行业来说，在日韩企业技术领先的情况下，推动中国三元系的发展显得尤为迫切。比克电池研发中心副高级工程师宋华杰呼吁，希望尽快解决这个问题，鼓励三元电池向前健康稳健的发展。由政府、学界及相关企业共同参与研究制定加强安全性的新标准，再根据新标准对所有电池产品进行评估认证后，制定新的目录。

　　谁是最后的王者

　　一辆纯电动汽车，电池成本能占到整车成本的40%左右，如此大的比重可知，得电池者，得新能源汽车的天下。在此之前企业和投资者们不断探索新能源汽车各项参数可以赚钱的边界，在磷酸铁锂电池与“后来者”三元锂电池之间不断纠结，最近却有越来越多的企业转向了后者。

　　以磷酸铁锂电池企业代表比亚迪为例，去年8月份推出一款“宋”车型搭载了三元锂电池，这在业内引起广泛讨论，甚至被称为后起之秀三元锂电池抢占上风的一个转折性事件。目前，涉及三元材料概念股包括江特电机、杉杉股份、众和股份、厦门钨业、中国宝安、赣锋锂业等几十家上市公司。同花顺数据显示，涉及锂电池概念的上市公司就有近一百家。

　　国内磷酸铁锂电池发展较早，时间回溯到十年前的2006年，彼时离新能源汽车萌芽已经有15年时间，伯坦科技创始人聂亮便是在那时进入电动汽车领域的，他感到，那一年国内莫名地兴起磷酸铁锂电池热，起源是美国的A123，“我从现在看，当时国内的厂家决定用磷酸铁锂应该是没有做过深入调研和对未来的判断。相对盲目地做了。”陈光祖告诉记者，那时候甚至更早一些，第二代镍氢电池比较盛行，锂电池属于第三代，还有第四代、第五代，未来到底哪个材料会成为王者，真的是未知数。

　　经过五年漫长的摸索，那期间，做电动汽车并没有现在的烦恼，纠结于到底选择哪种材料，那时首先考虑的是车能动起来，工程化过关才会考虑商业化。直到2010年下半年，动力电池领域迎来了另一个转折点，新能源汽车出现商业化的代表案例，比亚迪E6出租车开始在杭州商业化运行。“那应该是我国第一批真正商业化的新能源汽车，包括冲电和换电两种，材料都是磷酸铁锂电池，”聂亮回忆道，“但至今五年了，商业化情况并不理想，国家补贴之后仍然难以盈利，很难可持续发展”。

　　磷酸铁锂电池商业化应用前一年，即2009年国家相关部门启动了“十城千辆工程”，与此同时同年2月，财政部和科技部联合发布节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法，节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录中的车型，按标准享受财政补贴。

　政策支持并未让行业迅速壮大，聂亮说：“2011年行业开个行业沙龙哪有今天这么多人，那时过年聚餐坐起来才两桌，还坐不满。”北京佐思信息咨询有限责任公司首席顾问佟子谦也笑称，那时候参加一个新能源论坛，下面竟然有人提“电动车上直接装一个功率发电机可以吗”这样的问题。

　　2011年前后，政府支持鼓励各种原材料动力电池的发展，以2012年国家政策支持的8个动力电池企业为例，其中有三元锂电池企业比克电池、磷酸铁锂电池企业万向、中航锂电等。

　　刘彦龙说，2012年国家给8家企业支持资金后，大家从国家政策的发展方向，认为国家未来更多地往三元方向转，后续有很多企业把三元的发展作为了方向。后来有一些包括政府的不同专家一直在说，可能考虑安全的问题，在乘用车上未来持续的是向三元发展，在客车上更多地是往磷酸铁锂发展。

　　刘彦龙透露，截至2015年9月，企业产能的一个初步统计，30多家企业建成产能300多亿瓦时，除了少量企业是三元之外，其中磷酸铁锂电池占80%左右的比例。

　　在2013年至2015年之间，动力电池产业化发展加速，尤其是去年增长速度再上一个台阶。与此同时，国内磷酸铁锂电池与三元锂电池企业之间出现此消彼长的态势。

　　有更多企业涉足三元材料。比克电池研发中心副高级工程师宋华杰说，最初比克也是做磷酸铁锂电池，后来迁到深圳便开始做三元锂电池，出发点就是轻量化和能源密度两个问题。另外还有响应国家十三五规划的意思。

　　2015年工信部的一个规定是，在物流车这块电子包的整包质量不能超过整车质量的25%，业内分析，未来在轻量化这块决定了三元锂电池成为后续的主流。

　　国务院颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》中提及，EKG（单体电池能量密度）至2020年动力电池模块的能量密度达到300Wh/kg(对应的单体电池能量密度至少达到330Wh/kg以上)。这使越来越多的动力电池企业和整车企业将目光转向三元锂电池。

　　近年来迅速发展的新能源汽车带动了成本占整车近一半的动力电池的发展，而透过安全与否、技术分歧、利益之争、骗补黑幕等诸多乱象，三元锂电池与磷酸铁锂电池之间多年的纠结以及此消彼长之后，在这一刻，以三元锂电池政策性“急刹车”引发更多的讨论与提升。看似偶然和意外，或是产业发展到一定阶段不可避免的现象，而“急刹车”之后三元锂电池或仍会开启新发展，磷酸铁锂电池或暂时性“加速发展”。

　　不过“两虎相争”，更多地有其自身市场、技术路线的自然演进。在这个演进的过程中，政府在其中如何更好的发挥作用、推动行业健康发展，则是此轮政策“急刹车”风波之后带给人的思考。